A távol-keleti országok egymással versengve próbálnak technikai újításokat eszközölni, ez jellemzi a tömegközlekedés fejlesztését is. Japánban 500 km/h-s mágnesvasutat építenek és tesztelnek, Kínában pedig most adták át a világ jelenleg legnagyobb sebességű hagyományos vasútvonalát Peking és Kanton között. Dél-Korea is merész terveket sző a vasútfejlesztéseket illetően, de a Magyarországnyi méret nem indokolja a sebesség további növelését, ezért inkább másban gondolkodnak.

Az autópálya és a hagyományos vasútvonal túlterheltsége miatt már a 70-es, 80-as években felmerült egy új, nagysebességű vasútvonal építése Szöul és Puszan (부산) között. A munkálatok hosszas tervezés után végül 1992-ben kezdődtek meg a francia TGV-technológia koreai átültetésével. A kezdeti minőségi problémák és a ’97-es ázsiai pénzügyi válság miatt két részre osztották a projektet: 2004-re Teguig (대구), 2010-re pedig Puszanig ért a vonal, a teljes projekt költségét 21 milliárd vonra becsülték. A vonalra a TGV-fejlesztésben is résztvevő Alstom által gyártott KTX-I nevű vonatok kerültek, melyek átlagsebessége kb. 300 km/h. A 346 km hosszú Szöul-Puszan viszonylat átadása után a kormány bejelentette, hogy 2020-ig Szöulból az ország 95 százalékába el lehet majd jutni kevesebb, mint két óra alatt. Jelenleg építés alatt van a Dél-Szöulban található Szusza pályaudvart a Kjongbu-vonalba bekapcsoló viszonylat, illetve ennek folytatásaként egy teljes vonal kiépítése Kvangdzsun (광주) át Mokpóba (목포; 230 km). A két vonal 16 milliárd vonba kerül és 2017-re ér el Mokpóig. Érdekesség a Szusza vonallal kapcsolatban, hogy a befejezését nem későbbre halasztották, hanem előrehozták egy évvel, 2014-re. Az új vonalakon már nem a francia Alstom kocsikat, hanem saját fejlesztésű Hyundai vonatokat fognak használni, melyek nagyobb sebesség elérésére is képesek (330 km/h).  A koreai vonatfejlesztő cégek részt vesznek Brazília első nagysebességű vonalának építésében, illetve a 2012-es foci EB-t rendező Ukrajna részére is szállítottak szerelvényeket, bár utóbbi esetben kevésbé bizonyultak strapabírónak.

Az egyéb, hagyományos sebességű új vonalak helyett érdemesebb egy grandiózus tervvel foglalkozni, amely a Koreai Közlekedési Intézet részéről merült fel 2009-ben. Elképzelésük szerint Mokpóból tovább épülne a vonal, egészen Henamig (해남; 66 km), ahonnan egy 28 km hosszú híd vezetne át Bogildo (보길도) szigetére. A legmerészebb elképzelés az, hogy Bogildóról Csedzsura való eljutást egy 73 km hosszú tenger alatti alagútban oldanák meg, ami így átvenné a világrekorder címet a japán Szejkan Alagúttól (53 km) és az Egyesült Királyságot Franciaországgal összekötő Csalagúttól (50 km). Ezzel a több, mint 100 milliárd vonba kerülő, 167 km-es meghosszabbítással együtt Szöulból 2 óra 26 perc alatt el lehetne jutni Csedzsura. Csedzsu szigete az egyik legnépszerűbb belföldi úticél, de a külföldi turisták is előszeretettel keresik fel kellemes klímája miatt, melyet gyakran az örök tavaszhoz hasonlítanak.

Annak ellenére, hogy a Szöul-Csedzsu viszonylat a világ egyik legforgalmasabb légvonala (2007-ben közel 8 millió utassal), számos ellenérvet  sorakoztatnak fel a projekttel szemben. Ezek közül a legfontosabb a magas karbantartási díj, mely miatt elképzelhető, hogy sosem térülne meg a beruházás, de ugyanígy megfontolandó, hogy újabb incidens esetén könnyű célpontja lehetne egy északi támadásnak. Néhányak szemében úgy tűnhet, hogy a víz alatti alagút nem lenne több, mint egy méregdrága technológiai fityisz Kína és Japán számára, de a legtöbb ember már alig várja, hogy utazhasson a vonalon - akárhogy is, a Szöul-Csedzsu vonatút egyelőre még a tervezőasztalon marad.

A bejegyzés trackback címe:

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.